二三线城市千万补贴争开国际航线 到底值不值?

Kuhn

地方政府提供航线补贴，应该从过往“航空公司的风险转嫁方”的尴尬境地向带动航空公司共同长期培育航线转变，不能为盲目增开航线埋单。

　　关于航线补贴的争论由来已久，但是这几年的矛头主要指向由二三线城市开通的远程国际航线上。

　　支持的一方认为，航线补贴是国际惯例，地方政府在航线培育阶段提供资金支持无可厚非，这样做既方便了人们的出行，也有助于提升城市的国际化水平，吸引投资和游客，拉动地方经济。

　　但是反对的声音也同样尖锐，持这种观点的人认为巨额的补贴不过是将大量的中国游客送出去消费，对于本地经济的“反哺”作用十分有限，地方政府热衷于开通国际航线不过是为了政绩，更重要的是，地方政府在制定航线补贴标准时“无规可依”，具有一定的随意性，补贴一旦结束之后，航线面临停飞的可能，这也意味着之前的航线补贴都会打水漂。

　　从2016年开始，陆续就有国际航线停飞的消息，当年9月份，捷星航空停飞了从武汉出发前往澳大利亚黄金海岸的直飞航班，然后在短短一个月内，汉莎航空宣布停飞沈阳往返法兰克福的航线，而英国航空宣布停飞经营三年之久的从成都往返伦敦的国际航线，给出的理由是“不具有商业可行性”。但是，外界普遍认为，这是因为航线的补贴期一般都为3年，补贴期结束后，客源依然不够理想，出于成本的考虑，航线也被迫停运。到2017年，美联航取消了从杭州和西安前往旧金山的航线，原因是上座率不足。

　　去年4月份，国航的总会计师肖烽接受采访的时候表示，“2015年由于油价低，大家能够承受，但今年如果油价到50美元左右或以上，能不能持续下去，很难说，而且我们国家的预算法执行也越来越严格，地方财政大规模补贴航空公司开国际航线，财政面对的压力也会越来越大。”

　　目前，国际布伦特原油价格已经上涨到65美元以上，航空公司和政府双方都会承受不小的压力。

　　“从目前二线城市运营洲际航线的实际情况观察，若没有政府补贴的因素，航空公司很难实现盈利。甚至即便有了政府补贴，航空公司依然需要面临较大的运营风险，中国的远程航线补贴更多是将中国人送出去旅游，对于本地经济发展的带动难言有实质意义。”民航资源网专栏作者罗之瑜表示。

　　“之前有一种说法是一条国际航线对地方经济的贡献相当于3条国内航线，但是这种说法是值得商榷的，因为国外是通过补贴吸引游客进来消费，但是中国是相反的，通过补贴将游客送往国外消费。”民航研究机构开锐咨询合伙人周荣告诉界面新闻。

　　政府这只有形的手

　　在推动民航业发展上，政府这只“有形的手”可谓功不可没，出境游客数量屡创新高，2017年有望突破1.4亿人次，而且通过一轮轮的航权谈判让中国的航空公司飞往世界更多角落，洲际航线开通的速度也达到有史以来最快，很多国外的航空公司意识到中国市场的潜力之后也是不请自来。

　　根据亚太航空研究中心（CAPA）的数据，2007年-2013年，中国航空公司开通的洲际航线是24条，但是在2014年到2018年，短短五年时间，中国航空公司开通的洲际航线数量达到78个，数量翻了两番多。不仅三大航在加快国际市场布局，包括海航旗下的天津航空和祥鹏航空，四川航空、厦门航空这样的中型航空公司也都想分一杯羹。

wyzmman

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对普通消费者来说，不失为是福音

show权使者

minwerica 发表于 2018-1-8 17:57
让补贴来的更猛烈些吧！！！

让促销来的更猛烈些吧！！！ 我们拒绝缩水的促销呀

minwerica

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